IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 100, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

previa consultazione del Comitato delle regioni,

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (2),

considerando quanto segue:

(1)La direttiva 2009/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (3) stabilisce norme relative al sistema delle ispezioni di controllo da parte dello Stato di approdo, in base alle quali le navi assoggettabili che fanno scalo nei porti dell'Unione sono ispezionate per verificare se la competenza dell'equipaggio a bordo e le condizioni della nave e delle relative dotazioni sono conformi ai requisiti stabiliti dalle convenzioni internazionali sulla salvaguardia della vita umana in mare, sulla protezione dell'ambiente marino e sulle condizioni di vita e di lavoro a bordo delle navi battenti tutte le bandiere.

(2)La direttiva 2009/16/CE si basa sull'accordo volontario preesistente del memorandum d'intesa di Parigi relativo al controllo da parte dello Stato di approdo firmato il 26 gennaio 1982 («MOU di Parigi») e sui concetti di ripartizione dell'onere di ispezione, individuazione delle navi da assoggettare ad ispezione sulla base del rischio, ispezioni armonizzate e condivisione dei risultati delle ispezioni.

(3)Dall'entrata in vigore della direttiva 2009/16/CE vi sono stati cambiamenti nel contesto normativo internazionale, in particolare nel MOU di Parigi e nell'ambito dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO), e sviluppi tecnologici. È opportuno tenere conto di tali cambiamenti e dell'esperienza acquisita con l'attuazione della direttiva 2009/16/CE.

(4)Dal 2011 diverse convenzioni internazionali sono state ratificate dagli Stati membri e sono entrate in vigore. Si tratta della convenzione internazionale per il controllo e la gestione delle acque di zavorra e dei sedimenti delle navi, adottata il 13 febbraio 2004 («convenzione BWM»), e della convenzione internazionale di Nairobi sulla rimozione dei relitti, adottata il 18 maggio 2007 («convenzione di Nairobi»). Tali convenzioni internazionali dovrebbero pertanto essere incluse nell'elenco delle convenzioni contemplate dalla direttiva 2009/16/CE, per consentirne l'applicazione nell'ambito del sistema di controllo da parte dello Stato di approdo.

(5)Per consentire un sistema aggiornato e armonizzato di controllo da parte dello Stato di approdo, è necessario disporre di un modo più rapido per aggiornare l'elenco delle convenzioni internazionali applicate dallo Stato di approdo senza che sia necessario modificare la direttiva 2009/16/CE nella sua interezza. Pertanto, quando una convezione internazionale ha raggiunto un livello di ratifica concordato con la conseguente entrata in vigore della stessa, e a seguito della sua adozione da parte degli Stati firmatari del MoU di Parigi come strumento pertinente, l'elenco delle convenzioni di cui alla direttiva 2009/16/CE dovrebbe essere aggiornato dalla Commissione.

(6)La convenzione internazionale di Hong Kong per un riciclaggio delle navi sicuro e compatibile con l'ambiente, adottata il 15 maggio 2009 («convenzione di Hong Kong»), entrerà in vigore il 26 giugno 2025. La direttiva 2009/16/CE dovrebbe prevedere l'applicazione di tale convenzione.

(7)Gli accordi e le convenzioni internazionali in materia di pesca, quali l'accordo di Città del Capo del 2012 sull'attuazione delle disposizioni del protocollo di Torremolinos del 1993 relativo alla convenzione internazionale di Torremolinos del 1977 sulla sicurezza delle navi da pesca («accordo di Città del Capo»), la convenzione n. 188 dell'Organizzazione internazionale del lavoro sul lavoro nella pesca del 2007 e la convenzione internazionale sulle norme relative alla formazione degli equipaggi dei pescherecci, al rilascio dei brevetti e alla guardia del 1995 (STCW-F), possono migliorare la sicurezza dei pescherecci e le condizioni di lavoro e di vita dei pescatori a bordo e creare condizioni di concorrenza più eque a livello internazionale in tale settore.

(8)A causa delle loro dimensioni ridotte, la maggior parte dei pescherecci dell'Unione opera in acque territoriali e il loro assoggettamento a ispezione in porti stranieri non è probabile. Ciò significa che la probabilità di operare in acque internazionali e di fare scalo in porti diversi da quelli del paese in cui sono registrati, con conseguente assoggettamento al controllo da parte dello Stato di approdo, riguarda in genere soltanto i pescherecci più grandi, di lunghezza, quale definita nell'accordo di Città del Capo, uguale o superiore a 24 metri, che sono anche i pescherecci più frequentemente soggetti alle convenzioni internazionali. Dato che le convenzioni internazionali applicabili ai pescherecci più grandi sono perlopiù diverse da quelle attualmente applicate attraverso il controllo da parte dello Stato di approdo e per evitare effetti di ricaduta indesiderati sull'attuale sistema di controllo da parte dello Stato di approdo, è opportuno istituire un sistema di controllo parallelo e distinto da parte dello Stato di approdo per i pescherecci.

(9)Tuttavia, a causa dei modelli di pesca, tali pescherecci più grandi non fanno scalo in tutti gli Stati membri. Pertanto, per gli Stati membri che desiderano effettuare tali ispezioni è opportuno istituire un sistema volontario parallelo e distinto rispetto all'attuale regime di controllo da parte dello Stato di approdo, al fine di prevedere flessibilità relativamente al modo in cui sono elaborare le norme in materia di controllo da parte dello Stato di approdo. Un tale sistema di controllo da parte dello Stato di approdo per i pescherecci di lunghezza uguale o superiore a 24 metri può pertanto essere sviluppato in modo organico dagli Stati membri, dagli Stati firmatari del MoU di Parigi e dalla Commissione senza dover integrare tali pescherecci nell'attuale MoU di Parigi, al fine di rafforzare la cooperazione in materia di controllo da parte dello Stato di approdo in tutti i porti dell'Unione che ricevono tali navi e di migliorare la sicurezza nel settore della pesca, comprese la salute e la sicurezza dei pescatori a bordo. A tal fine dovrebbe essere messo a punto un modulo separato per l'attuale banca dati sulle ispezioni. Tale sistema volontario potrebbe aiutare gli Stati membri nel contesto della procedura di ratifica dell'accordo di Città del Capo e a prepararsi alla sua entrata in vigore, autorizzata dalla decisione 2014/195/UE del Consiglio (4), al fine di stabilire le norme più rigorose possibili per la sicurezza dei pescherecci più grandi.

(10)Il meccanismo della quota equa prevede una ripartizione dell'onere delle ispezioni tra gli Stati firmatari del MoU di Parigi. A ciascuno Stato firmatario è assegnato un certo numero di ispezioni. Tale numero rappresenta il suo impegno di ispezione o la sua «quota equa» da effettuare ogni anno. L'assoggettabilità di una nave a ispezione è determinata principalmente dal tempo trascorso dall'ultima ispezione, congiuntamente al profilo di rischio della nave, che determina la frequenza tra le ispezioni e la portata delle ispezioni. Mentre le navi di priorità II possono essere ispezionate, le navi di priorità I devono essere ispezionate.

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Tratto da:

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EurLex

Foto:

pixabay

 

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