LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
visto il regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 luglio 2018, recante norme comuni nel settore dell'aviazione civile, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea e che modifica i regolamenti (CE) n. 2111/2005, (CE) n. 1008/2008, (UE) n. 996/2010, (UE) n. 376/2014 e le direttive 2014/30/UE e 2014/53/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, e abroga i regolamenti (CE) n. 552/2004 e (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio (1), in particolare l'articolo 17, paragrafo 1, lettera h),
considerando quanto segue:
(1)A norma dell'articolo 76, paragrafo 3, del regolamento (UE) 2018/1139, l'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea (di seguito «Agenzia») pubblica specifiche di certificazione e le aggiorna regolarmente al fine di garantire che mantengano l'idoneità allo scopo. Gli aeromobili il cui progetto sia stato già certificato non devono tuttavia essere conformi a una versione aggiornata delle specifiche di certificazione applicabili all'atto della produzione o mentre sono in servizio. Al fine di favorire il mantenimento dell'aeronavigabilità e i miglioramenti della sicurezza, è pertanto opportuno introdurre l'obbligo di conformità di tali aeromobili a requisiti di aeronavigabilità supplementari non inclusi nelle specifiche di certificazione iniziali al momento della certificazione dei progetti. Il regolamento (UE) 2015/640 (2) della Commissione definisce detti requisiti di aeronavigabilità supplementari.
(2)È opportuno modificare l'ambito di applicazione del regolamento (UE) 2015/640 per renderlo coerente con l'articolo 2 del regolamento (UE) 2018/1139 per quanto riguarda gli operatori di aeromobili.
(3)L'articolo 3 del regolamento (UE) 2015/640 specifica l'ambito di applicazione per gli operatori la cui sorveglianza quando utilizzano l'aeromobile di cui all'articolo 1 di tale regolamento è assicurata da uno Stato membro. L'articolo 1 è stato successivamente modificato dal regolamento di esecuzione (UE) 2020/1159 della Commissione (3) per includervi tale ambito di applicazione, cosicché l'articolo 3 è divenuto superfluo con l'introduzione dell'articolo 1, paragrafo 2, lettera a). È pertanto opportuno abrogare l'articolo 3 del regolamento (UE) 2015/640.
(4)Tra le specifiche di certificazione per aerogiri leggeri (CS-27) e per aerogiri pesanti (CS-29) figurano specifiche relative ai sistemi di alimentazione resistenti agli impatti (crash-resistant fuel systems, «CRFS») per elicotteri. Tuttavia una parte significativa degli elicotteri in servizio non è dotata di un CRFS e diversi incidenti mortali avrebbero potuto non risultare fatali se gli elicotteri fossero stati dotati di tale sistema. Tale circostanza è stata evidenziata anche nelle raccomandazioni di sicurezza emesse da vari organi inquirenti sugli incidenti. In considerazione del rischio di incidenti mortali e della necessità di mantenere un livello elevato e uniforme di sicurezza dell'aviazione civile nell'Unione, è proporzionato ed efficiente sotto il profilo dei costi rendere alcune di tali specifiche applicabili a taluni elicotteri in servizio utilizzati nell'Unione e agli elicotteri che saranno prodotti dopo l'entrata in vigore del presente regolamento.
(5)Con l'emendamento 109 dell'annesso 8 della convenzione sull'aviazione civile internazionale, firmata a Chicago il 7 dicembre 1944 («convenzione di Chicago»), il Consiglio dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale ha adottato nuovi standard e pratiche raccomandate («SARP») per far sì che il titolare dell'approvazione del progetto metta a disposizione di tutti gli operatori noti di tali aeromobili le informazioni sulle caratteristiche di progettazione associate alle capacità di protezione antincendio della stiva di velivoli ed elicotteri. È opportuno integrare i suddetti SARP per mantenere la sicurezza delle operazioni degli aeromobili che trasportano merci pericolose nella stiva. Tali informazioni dovrebbero aiutare gli operatori a determinare le limitazioni delle capacità specifiche di protezione antincendio delle stive, stabilite durante la certificazione quando è eseguita la valutazione dei rischi per il trasporto di merci pericolose, come previsto dal regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione (4).
(6)I SARP dovrebbero essere integrati nella legislazione dell'Unione per i piccoli velivoli, per i velivoli pesanti e per gli elicotteri leggeri e pesanti e dovrebbero applicarsi agli aeromobili il cui certificato di aeronavigabilità individuale è rilasciato per la prima volta a partire dal 1o gennaio 2025. I nuovi requisiti per i piccoli velivoli e per gli elicotteri leggeri dovrebbero essere proporzionati al rischio in materia di sicurezza e dovrebbero applicarsi solo nei casi in cui le stive sono separate dalla cabina di pilotaggio. A causa dell'estensione dell'ambito di applicazione dell'allegato I, capo B, ai piccoli velivoli, alcuni requisiti esistenti di tale capo dovrebbero essere modificati per specificare che si applicano ai velivoli pesanti.
(7)Con il regolamento di esecuzione (UE) 2020/1159 è stato inserito nell'allegato I (parte 26) del regolamento (UE) 2015/640, a decorrere dal 26 febbraio 2021, un nuovo punto 26.205 che impone agli operatori di velivoli pesanti utilizzati per il trasporto aereo commerciale di assicurare che ogni velivolo il cui primo certificato di aeronavigabilità individuale sia stato rilasciato a partire dal 1o gennaio 2025 sia dotato di un sistema di segnalazione e allarme in caso di superamento dei limiti della pista (runway overrun awareness and alerting system - «ROAAS»). Diversi titolari di certificati di omologazione di velivoli pesanti si trovano ad affrontare problemi industriali che comportano ritardi significativi, i quali impediscono loro di consegnare prima del 1o gennaio 2025 velivoli di nuova produzione dotati di un ROAAS certificato. Gli operatori che attendono la consegna di tali velivoli non potranno conformarsi al punto 26.205. È pertanto opportuno posticipare la data di applicazione del punto 26.205 per riflettere le capacità industriali attuali e per consentire la continuità operativa degli operatori di velivoli pesanti. Tale rinvio non dovrebbe avere un impatto significativo sulla sicurezza.
(8)A decorrere dal 26 agosto 2023, il regolamento di esecuzione (UE) 2020/1159 inserisce nell'allegato I (parte 26) del regolamento (UE) 2015/640 un nuovo punto 26.157. Conformemente a tale disposizione, tutti i velivoli pesanti in servizio certificati dall'Agenzia e utilizzati nel trasporto aereo commerciale a partire dal 26 agosto 2023 devono soddisfare requisiti di aeronavigabilità supplementari per la conversione delle stive o dei vani bagagli di classe D. Tuttavia, dato che alcuni velivoli pesanti con un tasso di occupazione ridotto presentano, per alcuni tipi di operazioni, un rischio minore di incendio in volo che inizia nella stiva o nel vano bagagli di classe D e si sviluppa in un incendio incontrollabile, è necessario esentare gli operatori di tali velivoli dall'obbligo di conformarsi al punto 26.157 al fine di evitare di imporre loro oneri non proporzionati e non efficienti in termini di costi. Per tale ragione il regolamento di esecuzione (UE) 2022/1254 della Commissione (5) ha sostituito l'appendice 1 «Elenco dei modelli di velivoli non soggetti a talune disposizioni dell'allegato I (parte 26)» con un nuovo elenco, comprendente i tipi e i modelli di velivolo ai quali non deve essere applicato il punto 26.157. Ulteriori indagini hanno concluso che anche altri tipi di velivoli pesanti con un tasso di occupazione ridotto non inclusi in tale elenco, che potrebbero essere coinvolti in operazioni (principalmente operazioni commerciali), presentano un rischio minore di incendio in volo che inizia nella stiva o nel vano bagagli di classe D e si sviluppa in un incendio incontrollabile. Al fine di evitare di imporre oneri non proporzionati e non efficienti in termini di costi ai loro operatori, è pertanto necessario esentare anche tali modelli di velivoli dall'obbligo di conformarsi al punto 26.157.
(9)Con il regolamento di esecuzione (UE) 2020/1159 è stato inserito nell'allegato I (parte 26) del regolamento (UE) 2015/640, a decorrere dal 26 febbraio 2021, un nuovo punto 26.370, relativo al mantenimento dell'aeronavigabilità delle strutture dei velivoli durante l'invecchiamento, che obbliga gli operatori o i proprietari a preparare il programma di manutenzione dell'aeromobile di cui all'allegato I (parte M) del regolamento (UE) n. 1321/2014 della Commissione (6) in maniera tale che comprenda gli elementi elencati nel punto stesso. I proprietari di aeromobili non rientrano tuttavia nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) 2015/640 e gli operatori non dovrebbero essere direttamente tenuti a preparare il programma di manutenzione dei velivoli poiché tale programma è elaborato dall'organizzazione responsabile della gestione del mantenimento dell'aeronavigabilità. È pertanto opportuno fare in modo che il punto 26.370 sia applicabile solo agli operatori per garantire che il programma di manutenzione includa gli elementi prescritti, senza che sia imposto agli operatori di preparare in prima persona il programma.
(10)Inoltre il punto 26.370 non dovrebbe contenere un riferimento specifico all'allegato I (parte M) del regolamento (UE) n. 1321/2014, in quanto l'ambito di applicazione della parte M non comprende tutti i velivoli pesanti utilizzati dagli operatori che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) 2015/640 e a cui si applica il punto 26.370.
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