LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,

visto il regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 aprile 2019, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi e che abroga i regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011 (1), in particolare l’articolo 11, paragrafo 4,

considerando quanto segue:

(1)Il 7 luglio 2021 il costruttore Stellantis ha presentato una domanda («la domanda») per l’approvazione, come tecnologia innovativa, di un dispositivo intelligente per il riscaldamento del carburante diesel per l’uso nelle autovetture («veicoli M1») e nei veicoli commerciali leggeri («veicoli N1») con motori a combustione interna («ICE») convenzionali alimentati a diesel e nei veicoli ibridi elettrici non a ricarica esterna M1 o N1 («NOVC-HEV») alimentati a diesel per i quali possono essere utilizzati valori misurati del consumo di carburante e delle emissioni di CO2 senza correzione, conformemente all’allegato XXI, suballegato 8, appendice 2, punto 1.1.4, del regolamento (UE) 2017/1151 della Commissione (2).

(2)La domanda è stata valutata conformemente all’articolo 11 del regolamento (UE) 2019/631, ai regolamenti di esecuzione (UE) n. 725/2011 (3) e (UE) n. 427/2014 (4) della Commissione e alle linee guida tecniche per la preparazione di domande di approvazione di tecnologie innovative ai sensi dei regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011 (versione luglio 2018) (5). A norma dell’articolo 11, paragrafo 3, del regolamento (UE) 2019/631, la domanda era corredata di una relazione di verifica effettuata da un organismo indipendente e certificato.

(3)Per essere usato nei veicoli, il carburante diesel deve essere filtrato per poter garantire un processo di combustione di alta qualità e un corretto funzionamento dei veicoli. A una temperatura bassa e intrinseca, le paraffine più pesanti che contengono i carburanti diesel iniziano a precipitare e formare cristalli di cera, che a loro volta ostruiscono gli elementi di filtrazione all’interno del sistema di alimentazione del carburante, impedendo l’avvio del motore o causandone l’accensione irregolare o la perdita di potenza durante la guida. Pertanto i veicoli diesel sono dotati di un dispositivo di riscaldamento del carburante che si attiva a basse temperature e impedisce il processo di ostruzione descritto.

(4)Il richiedente ha dimostrato che la penetrazione sul mercato della tecnologia ecoinnovativa non ha superato il 3 % nel 2019, ossia a una data successiva all’anno di riferimento di cui all’articolo 2, paragrafo 2, lettera a), dei regolamenti di esecuzione (UE) n. 725/2011 e (UE) n. 427/2014. Il criterio dell’innovatività è pertanto soddisfatto.

(5)È stato confermato che i benefici della tecnologia non rientrano nella prova di omologazione di tipo I relativa alla CO2, in quanto il dispositivo intelligente per il riscaldamento del carburante diesel non si attiva alla temperatura alla quale viene effettuata tale prova.

(6)La tecnologia di riferimento rispetto alla quale dovrebbe essere valutata la riduzione di CO2 derivante dal dispositivo intelligente per il riscaldamento del carburante diesel consiste in un dispositivo di riscaldamento convenzionale del carburante diesel, integrato nel filtro, che si avvia quando la temperatura del carburante è inferiore a + 5 °C e si spegne nuovamente quando supera i + 8 °C, in base al segnale inviato dal sensore di temperatura all’interno del filtro diesel. L’attivazione di tale dispositivo di riferimento per il riscaldamento del carburante diesel è controllata solo da una soglia di temperatura. Il dispositivo intelligente per il riscaldamento del carburante diesel si avvia invece in funzione del carico di paraffina nella cartuccia del filtro, che è monitorato — oltre che dal sensore termico — da un sensore di pressione del filtro. In questo modo il tempo durante il quale il dispositivo di riscaldamento è in funzione è più breve, riducendo di conseguenza il consumo energetico e le emissioni di CO2.

(7)Il richiedente ha fornito una metodologia per determinare la riduzione di CO2 che tale dispositivo intelligente per il riscaldamento del carburante diesel consente. Al fine di determinare la potenza assorbita della tecnologia di riferimento e di quella ecoinnovativa, un veicolo dotato di quest’ultima deve essere sottoposto a prova alle condizioni limite del ciclo di prova per i veicoli leggeri armonizzato a livello mondiale (WLTC) di cui al regolamento (UE) 2017/1151, a – 20 °C e utilizzando un carburante diesel artico. Il veicolo deve essere dotato di una centralina di controllo elettronica (ECU) aperta, che consente la lettura dei segnali che disattiverebbero il dispositivo di riscaldamento del carburante. È stato determinato un fattore di utilizzo che riflette la quota media dell’utilizzo della tecnologia innovativa in condizioni reali, tenendo conto, tra l’altro, della qualità del carburante, della temperatura ambiente, delle caratteristiche dei componenti tecnici, dei dati relativi al conteggio del traffico e delle quote di vendita dei veicoli in tutti gli Stati membri.

(8)Alla luce delle considerazioni di cui sopra, la metodologia di prova dovrebbe essere considerata adeguata per determinare il risparmio di CO2 derivante dalla tecnologia innovativa in questione. Applicando questa metodologia il richiedente ha inoltre dimostrato che il superamento della soglia minima di risparmio di CO2 di 0,5 g/km è verificabile e statisticamente significativo.

(9)I costruttori dovrebbero avere la possibilità di chiedere a un’autorità di omologazione la certificazione dei risparmi di CO2 derivanti dall’uso della tecnologia innovativa, qualora siano soddisfatte le condizioni di cui alla presente decisione. A tale fine i costruttori dovrebbero accertarsi che la domanda di certificazione sia accompagnata da una relazione di verifica redatta da un organismo indipendente certificato che confermi che la tecnologia innovativa soddisfa le condizioni stabilite nella presente decisione e che i risparmi sono stati determinati conformemente alla metodologia di prova di cui all’allegato della presente decisione.

(10)È responsabilità dell’autorità di omologazione verificare accuratamente che siano soddisfatte le condizioni di cui alla presente decisione per la certificazione dei risparmi di CO2 derivanti dall’uso di una tecnologia innovativa. Se la certificazione è rilasciata, l’autorità di omologazione responsabile dovrebbe garantire che tutti gli elementi presi in considerazione per la certificazione siano registrati in una relazione di prova che accompagna la relazione di verifica e che insieme a questa viene conservata, e che tali informazioni siano messe a disposizione della Commissione su richiesta.

Per saperne di più:

Tratto da:

Link:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=uriserv%3AOJ.L_.2022.133.01.0033.01.ITA&toc=OJ%3AL%3A2022%3A133%3ATOC

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