La Commissione europea,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 luglio 2018, recante norme comuni nel settore dell’aviazione civile, che istituisce un’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea e che modifica i regolamenti (CE) n. 2111/2005, (CE) n. 1008/2008, (UE) n. 996/2010, (UE) n. 376/2014 e le direttive 2014/30/UE e 2014/53/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, e abroga i regolamenti (CE) n. 552/2004 e (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio (1), in particolare l’articolo 17, paragrafo 1, lettera h),
considerando quanto segue:
(1)A norma dell’articolo 76, paragrafo 3, del regolamento (UE) 2018/1139 l’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea (l’«Agenzia») pubblica specifiche di certificazione (CS) e le aggiorna periodicamente. Un aeromobile la cui progettazione sia stata già certificata non deve tuttavia essere conforme a una versione aggiornata delle specifiche di certificazione all’atto della produzione o mentre è in servizio. Al fine di mantenere un livello elevato di requisiti in materia di sicurezza aerea e ambiente nell’Unione, è pertanto opportuno richiedere la conformità di tali aeromobili ai requisiti di aeronavigabilità supplementari non inclusi nelle CS iniziali al momento della certificazione della progettazione. Il regolamento (UE) 2015/640 della Commissione (2) definisce tali requisiti di aeronavigabilità supplementari. È ora opportuno modificare tale regolamento per aggiungere nuovi requisiti relativi all’invecchiamento degli aeromobili.
(2)L’Agenzia ha pubblicato nel 2007 i metodi accettabili di rispondenza (Acceptable Means of Compliance - AMC) 20-20, che forniscono orientamenti tecnici per lo sviluppo di un programma di mantenimento dell’integrità strutturale mirato a garantire l’esercizio in sicurezza degli aeromobili durante l’invecchiamento per tutta la loro vita operativa. Data la natura non vincolante delle AMC, l’applicazione di tali orientamenti può non risultare coerente in tutta l’Unione. Potrebbero di conseguenza essere attualmente in esercizio aeromobili di grandi dimensioni progettati, modificati o riparati senza tenere conto in maniera efficace di valutazioni della tolleranza ai danni, danni diffusi da fatica e prevenzione della corrosione. Al fine di prevenire avarie catastrofiche da fatica, comprese fatica e corrosione diffuse, è opportuno introdurre nel regolamento (UE) 2015/640 requisiti di aeronavigabilità supplementari relativi all’invecchiamento degli aeromobili.
(3)Si ritiene che l’invecchiamento abbia inizio per tutti gli aeromobili dal momento della loro fabbricazione. L’invecchiamento di un aeromobile dipende da fattori quali l’età, il numero di cicli di volo e il numero di ore di volo. I singoli componenti degli aeromobili invecchiano in modo diverso e alcuni dei fattori di invecchiamento sono la fatica per cicli ripetitivi, l’usura, il deterioramento e la corrosione. Tali fattori, se non sono gestiti adeguatamente per tutta la durata di vita dell’aeromobile, potrebbero causare criticità significative in materia di sicurezza. L’esperienza di servizio ha dimostrato la necessità di aggiornare costantemente le conoscenze in merito all’integrità strutturale degli aeromobili durante l’invecchiamento. È pertanto opportuno introdurre nel regolamento (UE) 2015/640 nuovi requisiti per mantenere aggiornate le conoscenze in merito ai fattori di invecchiamento sulla base dell’esperienza operativa in tempo reale e mediante l’uso di moderni strumenti analitici e di prova.
(4)Detti requisiti relativi all’invecchiamento degli aeromobili dovrebbero garantire che i titolari delle approvazioni di progettazione producano i dati e seguano le procedure, le istruzioni e i manuali necessari a prevenire avarie da corrosione e fatica durante l’invecchiamento delle strutture e li mettano a disposizione degli operatori. I titolari delle approvazioni di progettazione dovrebbero a tal fine essere tenuti a elaborare un programma globale di mantenimento dell’integrità strutturale per il tipo di aeromobile e a valutare le modifiche e i progetti di riparazione esistenti nell’ottica della tolleranza ai danni. Gli operatori dovrebbero essere nel contempo tenuti a integrare tali dati nei loro programmi di manutenzione, tenendo allo stesso tempo in considerazione le ripercussioni negative delle modifiche e delle riparazioni su ciascuna cellula e i relativi requisiti di manutenzione.
(5)Al fine di garantire che tali dati, procedure, istruzioni e manuali prodotti sulla base dei suddetti nuovi requisiti siano altresì utilizzati nella manutenzione di aeromobili di grandi dimensioni, è necessario inserire nell’allegato I, punto M.A.302, del regolamento (UE) n. 1321/2014 della Commissione (3) un riferimento ai requisiti introdotti nell’allegato I, parte 26, del regolamento (UE) 2015/640.
(6)Alcune centinaia di velivoli pesanti dotati di stive o vani bagagli di classe D sono attualmente immatricolati negli Stati membri. Il rischio di incendi incontrollabili in questo tipo di compartimenti è ritenuto elevato, considerato in particolare che il trasporto di batterie al litio nelle stive e nei vani bagagli è aumentato negli ultimi anni, unitamente al rischio individuato di instabilità termica e ai conseguenti incendi correlati a tali batterie.
(7)Nel settembre 2007 l’Agenzia ha introdotto nuove norme di progettazione che eliminavano le stive e i vani bagagli di classe D dalle specifiche di certificazione per i velivoli pesanti. Tali norme erano mirate a ridurre il rischio di lesioni o decessi in caso di incendio in volo nella stiva o nel vano bagagli, ma si applicano soltanto a velivoli pesanti certificati sulla base di domande presentate dopo il settembre 2007. Dato che taluni velivoli pesanti potrebbero non essere conformi a tali norme e tenuti in debita considerazione la natura delle operazioni con velivoli pesanti e i rischi a esse connessi, è opportuno applicare ora tali norme a tutti i velivoli pesanti in servizio certificati dall’Agenzia.
(8)Nel corso degli ultimi decenni le uscite di pista sono state tra le principali cause di incidenti a livello mondiale e hanno costituito un rischio significativo per la sicurezza aerea. Il rapporto annuale sulla sicurezza dell’AESA per il 2018 indica le uscite di pista come uno dei due principali settori di rischio. Le uscite di pista hanno causato inoltre, nello stesso periodo e in rapporto alla stessa popolazione di riferimento, il 30 % degli incidenti non mortali. Il numero di casi di uscite di pista durante l’atterraggio è cresciuto di pari passo con l’incremento del traffico. Poiché si prevede che il traffico aereo continui ad aumentare a livello mondiale, come pure in Europa, si può presumere che, se non si interviene, anche il numero di uscite di pista cresca ulteriormente.
(9)L’Agenzia ha introdotto nel gennaio 2020 nuove norme di progettazione per l’installazione di sistemi che supportino gli equipaggi di condotta nel processo decisionale durante l’avvicinamento e l’atterraggio. Scopo di tali norme è ridurre il rischio di uscite di pista durante l’atterraggio. Tenuti in debita considerazione la natura e il rischio delle operazioni con velivoli pesanti è opportuno applicare ora tali nuove norme a tutti i velivoli pesanti in servizio certificati dall’Agenzia.
(10)È pertanto opportuno modificare di conseguenza i regolamenti (UE) n. 1321/2014 e (UE) 2015/640 della Commissione. In considerazione della pandemia di COVID-19 in corso, è stato incluso un periodo di transizione al fine di evitare oneri supplementari per il settore durante la crisi e agevolare il conseguimento della conformità alle nuove norme e procedure introdotte dal presente regolamento.
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