La Commissione europea,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
visto il regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 luglio 2018, recante norme comuni nel settore dell'aviazione civile, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea e che modifica i regolamenti (CE) n. 2111/2005, (CE) n. 1008/2008, (UE) n. 996/2010, (UE) n. 376/2014 e le direttive 2014/30/UE e 2014/53/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, e abroga i regolamenti (CE) n. 552/2004 e (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio (1), in particolare l'articolo 31,
considerando quanto segue:
(1)Il regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione (2) stabilisce norme dettagliate sui margini di sicurezza per le condizioni di avvicinamento e di atterraggio, per i voli di velivoli bimotore con un motore inoperativo effettuati senza un'approvazione operativa a lungo raggio («ETOPS»), nonché requisiti tecnici per il trasporto dei registratori di volo. Tale regolamento stabilisce inoltre norme dettagliate sulla porta di sicurezza della cabina di pilotaggio per velivoli con prestazioni di classe A aventi una configurazione operativa massima di sedili passeggeri («MOPS») di 19.
(2)Dai rapporti d'indagine relativi ad incidenti risulta che le differenze tra i metodi di valutazione dello stato della superficie della pista prima dell'atterraggio e di segnalazione in merito a detto stato dopo l'atterraggio contribuiscono in modo significativo alle uscite di pista, in particolare quando la pista è bagnata o contaminata. Le norme vigenti del regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione relative ai calcoli delle prestazioni del velivolo non coprono in modo adeguato tutti gli stati della superficie di piste bagnate e contaminate in relazione al metodo utilizzato per valutare e segnalare lo stato della superficie della pista.
(3)A tale riguardo l'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile («ICAO») ha modificato una serie di norme e pratiche raccomandate («SARP») negli allegati 6, 8, 14 e 15 della Convenzione sull'aviazione civile internazionale («convenzione di Chicago») e ha prodotto ampi elementi esplicativi di accompagnamento. Lo scopo di tali documenti è stabilire un formato armonizzato a livello mondiale per la segnalazione dello stato della superficie della pista e le norme di aeronavigabilità necessarie per la valutazione della distanza di atterraggio per i velivoli, nonché disposizioni operative relative ai calcoli delle prestazioni d'atterraggio e alla segnalazione dello stato della superficie della pista.
(4)Il regolamento (UE) n. 965/2012 dovrebbe pertanto essere modificato per tener conto delle raccomandazioni in materia di sicurezza formulate dalle autorità investigative e per attuare le pertinenti SARP dell'ICAO. Al fine di rispettare le raccomandazioni dell'ICAO, i requisiti modificati dovrebbero entrare in vigore entro e non oltre il 5 novembre 2020.
(5)Inoltre, nelle operazioni CAT i velivoli di alcune classi di prestazioni (A e B), in altri sistemi normativi, sono autorizzati ad atterrare all'interno di una distanza di atterraggio ridotta disponibile sulla pista prevista, a condizione di avere ottenuto l'approvazione preventiva dell'autorità competente e di soddisfare una serie di condizioni di attenuazione del rischio. Il regolamento (UE) n. 965/2012 dovrebbe definire le condizioni in cui tali operazioni possono essere svolte, mantenendo un livello accettabile di sicurezza. È opportuno modificare di conseguenza il relativo modulo amministrativo per le approvazioni operative, al fine di includere le suddette operazioni.
(6)Da rapporti di indagine sugli incidenti risulta che, in alcuni casi, una registrazione continua con i sistemi CVR (cockpit voice recorder) e i relativi microfoni nella cabina di pilotaggio dopo un'interruzione del generatore principale avrebbe potuto fornire informazioni utili. Pertanto, per attenuare ogni possibile interruzione del generatore principale, è necessario disporre di una fonte di alimentazione alternativa, in linea con quanto stabilito all'allegato 6, parte I, della convenzione di Chicago.
(7)Per alcune categorie di velivoli leggeri e di elicotteri impiegati in operazioni CAT, le SARP di recente adozione di cui all'allegato 6 della convenzione di Chicago prevedono il trasporto di apparecchiature per la registrazione in volo. Inoltre, le autorità investigative per la sicurezza hanno trasmesso all'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea («l'Agenzia») dodici raccomandazioni di sicurezza relative alla necessità di una registrazione in volo per velivoli leggeri ed elicotteri.
(8)In linea con il principio di proporzionalità e sulla base di una valutazione del rischio, l'obbligo di installare un registratore di volo negli aeromobili nuovi dovrebbe rispecchiare le dimensioni e la complessità di tali aeromobili e il tipo di operazione. Pertanto, i velivoli leggeri e gli elicotteri di nuova produzione utilizzati in operazioni CAT o operazioni commerciali specializzate («SPO») dovrebbero essere dotati di registratori di volo quando soddisfano determinati criteri riguardanti la massa massima al decollo, il tipo di propulsione o il numero massimo di posti che possono essere occupati. Inoltre, i requisiti relativi al trattamento (conservazione, produzione, protezione e uso) delle registrazioni effettuate dai registratori di volo dovrebbero essere modificati per includere i tipi di registratori di volo introdotti dai nuovi requisiti relativi al trasporto dei registratori di volo.
(9)Per quanto riguarda l'obbligo di dotarsi di una porta di sicurezza per la cabina di pilotaggio, l'ICAO ha modificato le SARP cambiando i limiti di massa oltre i quali diventa obbligatoria la porta di sicurezza per la cabina di pilotaggio. È pertanto opportuno modificare di conseguenza il regolamento (UE) n. 965/2012 per garantire l'armonizzazione delle norme relative alle operazioni di volo e la parità di condizioni tra gli operatori aerei dell'Unione e quelli dei paesi terzi.
(10)Il regolamento (UE) n. 965/2012 definisce i criteri di ammissibilità (massa massima certificata al decollo e limite di configurazione massima operativa certificata di sedili passeggeri) per effettuare voli senza approvazione ETOPS e con velivoli con prestazioni di classe A su una rotta che comprende un punto a una distanza superiore a 60 minuti e fino a 120 minuti di tempo di volo da un aeroporto adeguato alla velocità di crociera con un motore inoperativo. I velivoli di classe A che soddisfano tali criteri di ammissibilità sono autorizzati ad operare ad una distanza compresa tra 120 e 180 minuti da un aeroporto adeguato, purché abbiano ottenuto l'approvazione dell'autorità competente e a condizione che sia stata loro rilasciata un'omologazione di progetto per tali operazioni.
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