La Commissione europea,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove nell'ambito dell'approccio comunitario integrato finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri (1), in particolare l'articolo 12, paragrafo 4,

considerando quanto segue:

(1)Il costruttore Porsche AG (il «richiedente») ha inoltrato una richiesta di approvazione per la «funzione di coasting» come tecnologia innovativa il 13 ottobre 2014. La completezza della domanda è stata valutata conformemente all'articolo 4 del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011 della Commissione (2). La domanda è stata giudicata completa e il periodo di valutazione da parte della Commissione è iniziato il 14 ottobre 2014, ossia il giorno successivo alla data ufficiale di ricevimento.

(2)La domanda è stata valutata conformemente all'articolo 12 del regolamento (CE) n. 443/2009, al regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011 e alle linee guida per la preparazione di richieste di approvazione di tecnologie innovative ai sensi del regolamento (CE) n. 443/2009 («linee guida tecniche») (3).

(3)La domanda riguarda la funzione di coasting della Porsche AG. La tecnologia innovativa è una strategia di controllo intelligente del cambio automatico che consente di utilizzare una modalità di guida durante la quale il veicolo è in movimento mentre il motore a combustione è disaccoppiato dalle ruote (ossia la frizione è disinnestata). Durante la modalità di guida coasting, il motore è al minimo ma il funzionamento dei dispositivi ausiliari (ad esempio, generatore, compressore, pompa ad acqua) è attivo. Inoltre, durante il coasting, l'energia cinetica e potenziale del veicolo è direttamente impiegata per vincere la resistenza alla guida e, di conseguenza, per diminuire il consumo di carburante.

(4)Il richiedente ha dimostrato che una percentuale pari o inferiore al 3 % delle autovetture nuove immatricolate nel corso dell'anno di riferimento (2009) era dotata della funzione di coasting del tipo descritto nella domanda in questione.

(5)In virtù dei criteri di giustificazione di cui all'articolo 4, paragrafo 2, lettera f), punto iii), e all'articolo 9, paragrafo 3, del regolamento (UE) n. 725/2011 è necessario dimostrare che l'effetto di riduzione delle emissioni di CO2 della tecnologia non dipende dal comportamento di guida o da impostazioni o scelte che si sottraggono al controllo del richiedente. Tenuto conto delle informazioni fornite dal richiedente, nonché da altre fonti pubbliche, la Commissione ritiene che una funzione di coasting che possa essere disattivata e debba essere riattivata manualmente non soddisferebbe tale condizione. Questo è il caso che potrebbe verificarsi, ad esempio, quando le condizioni delle strade o del veicolo non consentono il coasting, quando è presente una forte pendenza e quando il conducente preme il pedale del freno o attiva il controllo della velocità di crociera o la modalità sport, disattiva il sistema start/stop o utilizza il cambio manuale. Il richiedente ha fornito un'analisi relativa ad alcune di queste situazioni, in particolare la situazione in cui le condizioni delle strade o del veicolo non consentono il coasting e la situazione in cui il conducente preme il pedale del freno o utilizza il cambio manuale. Non sono state esaminate altre situazioni riguardo al comportamento di guida in relazione alla riattivazione manuale del coasting. La Commissione conclude che dovrebbero essere specificate le condizioni alle quali la tecnologia del coasting rispetta i criteri di giustificazione definiti nel regolamento di esecuzione. Tali condizioni dovrebbero garantire che la funzione di coasting non possa essere disattivata dal conducente oppure che, quando la funzione è disattivata in altro modo, ad esempio tramite la strategia di controllo intelligente del cambio automatico o mediante qualsiasi altro dispositivo, sia riattivata automaticamente subito dopo la disattivazione. Alla luce di quanto sopra, e fatta salva tale condizione, la Commissione ritiene che le informazioni fornite nella domanda dimostrino che le condizioni e i criteri di cui all'articolo 12 del regolamento (CE) n. 443/2009 e agli articoli 2 e 4 del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011 sono soddisfatti.

(6)Al fine di determinare i risparmi di CO2 generati dalla tecnologia innovativa applicata a un veicolo, è necessario definire un veicolo di riferimento in rapporto al quale paragonare l'efficienza del veicolo dotato di tale tecnologia innovativa, a norma degli articoli 5 e 8 del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011. La Commissione ritiene opportuno prendere in considerazione come riferimento un veicolo con la funzione di coasting installata e disattivata. Se non è possibile disattivare la funzione di coasting, occorre assicurarsi che essa non sia attiva durante la procedura di prova.

(7)Il richiedente ha presentato una metodologia per determinare le riduzioni di CO2 derivanti dall'uso della tecnologia del coasting. Una serie di fattori nelle formule sono ricavati dall'analisi degli effetti del comportamento di guida sul tale tecnologia. La Commissione ritiene che il numero di viaggi che figura nella base dati sia soddisfacente per concludere che la tecnologia innovativa sia in grado di ridurre le emissioni di CO2. Tuttavia, sarebbe necessaria una quantità maggiore di dati indipendenti e affidabili, compresa un'ulteriore analisi della distanza percorsa e del tempo trascorso con il sistema di trasmissione del motore e le batterie attivi alla temperatura di funzionamento adeguata e della proporzione del tempo di guida trascorso con il veicolo in un tratto in discesa con una pendenza forte e la funzione di coasting disattivata, per mitigare le incertezze correlate al risparmio di CO2 che è possibile ottenere grazie alla tecnologia innovativa.

(8)È necessario includere un fattore di conversione nelle formule per il calcolo dei risparmi potenziali di CO2 per tenere conto della differenza tra le emissioni di CO2 prodotte dalla prova NEDC normale e le emissioni prodotte in condizioni di prova NEDC modificate per il veicolo di riferimento. Nelle discussioni con l'industria è stata fornita una quantità di dati limitata sui valori pertinenti del parametro c sulla base delle simulazioni. I dati hanno evidenziato risultati differenti che dipendono dalle caratteristiche della trasmissione e da altri parametri del veicolo. In base a tali dati il parametro risulta compreso nell'intervallo tra 0,96 e 0,99. Il richiedente non ha fornito prove solide per l'uso di un valore specifico per c. Alla luce di quanto precede, si stima che per c dovrebbe essere utilizzato un valore corrispondente al minimo dell'intervallo identificato per conferire certezza al risparmio probabile di CO2 che sarà ottenuto. Il fattore di conversione c è pertanto fissato a 0,96 (rispetto al valore di 0,97 che figura nella domanda, per il quale non è stata fornita alcuna giustificazione).

(9)Un elemento fondamentale al fine della determinazione dei risparmi di CO2 risiede nella proporzione della distanza percorsa dal veicolo con la funzione di coasting attiva. È determinato un fattore d'uso che esprime il rapporto tra la distanza percorsa in condizioni di coasting dal richiedente nelle prove e la distanza percorsa con la funzione di coasting attiva in condizioni NEDC modificate. Il richiedente ha proposto un valore di 1. L'analisi della Commissione mostra che questo valore non può essere giustificato dai dati forniti. In base ai dati del richiedente il fattore d'uso avrebbe un valore di 0,87. Tuttavia, il richiedente non ha fornito dati sufficienti per determinare con certezza che altri fattori che possono risultare nella disattivazione della funzione di coasting siano pienamente presi in considerazione. È pertanto opportuno risolvere le incertezze con un ulteriore adeguamento proporzionato risultante in un fattore d'uso di 0,8.Tale adeguamento dovrebbe fornire un margine appropriato per tener conto di tali incertezze e della loro incidenza a livello statistico. Questa conclusione potrebbe essere riesaminata se si rendesse disponibile una quantità sufficiente di dati indipendenti e affidabili.

(10)Inoltre, e in accordo con il richiedente, la Commissione ritiene opportuno affrontare le carenze constatate nelle ipotesi attuali relativamente al funzionamento del controllo della velocità di crociera mediante un ulteriore adeguamento del fattore d'uso poiché la funzione di coasting viene disattivata quando viene attivato il controllo della velocità di crociera. Nella sua domanda il richiedente non ha fornito alcuna informazione riguardo a questo aspetto. La Commissione ha identificato dati disponibili risultanti da alcune ricerche effettuate negli USA sull'uso del controllo della velocità di crociera. Tali dati dimostrano che, nei casi in cui il controllo della velocità di crociera è installato, è utilizzato per circa la metà della distanza percorsa. Ciò significa che il fattore d'uso dovrebbe essere dimezzato nei casi in cui tale dispositivo è installato. Il richiedente ha confermato tale conclusione e pertanto il fattore d'uso è dimezzato ad un valore di 0,4 quando il controllo della velocità di crociera è installato nel veicolo. Questa conclusione potrebbe essere riesaminata se si rendesse disponibile una quantità sufficiente di dati indipendenti e affidabili.

Nb:Per visionare il file integrale consultare il link sottostante.

Link:

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=OJ:JOL_2015_184_R_0011