La Commissione europea,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (UE) n. 168/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 gennaio 2013, relativo all'omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore a due o tre ruote e dei quadricicli (1), in particolare l'articolo 18, paragrafo 3, l'articolo 20, paragrafo 2, l'articolo 21, paragrafo 5, l'articolo 22, paragrafo 5, l'articolo 23, paragrafo 12, l'articolo 24, paragrafo 3, l'articolo 25, paragrafo 8 e l'articolo 54, paragrafo 3,

considerando quanto segue:

(1)La Commissione ha registrato i problemi rilevati e segnalati dalle autorità di omologazione e dalle parti interessate relativi al regolamento (UE) n. 168/2013 e al regolamento delegato (UE) n. 3/2014 della Commissione (2), al regolamento delegato (UE) n. 44/2014 della Commissione (3) e al regolamento delegato (UE) n. 134/2014 della Commissione (4), che integrano il regolamento (UE) n. 168/2013; al fine di garantire l'applicazione esatta di tali regolamenti, alcuni dei problemi individuati devono essere affrontati e risolti mediante modifiche dei regolamenti stessi.

(2)Al fine di garantire la coerenza e l'efficacia del sistema di omologazione UE per i veicoli della categoria L, è necessario migliorare costantemente le prescrizioni tecniche e le procedure di prova fissate in tali atti delegati e adeguarle al progresso tecnologico. È inoltre necessario aumentare la chiarezza di tali atti delegati.

(3)Per aumentarne la coerenza e la chiarezza, è opportuno inserire negli allegati del regolamento delegato (UE) n. 3/2014, per quanto riguarda le prescrizioni tecniche e le procedure di prova nel campo della sicurezza funzionale dei veicoli, le seguenti modifiche: l'elenco di cui all'allegato I del regolamento delegato (UE) n. 3/2014 contenente i regolamenti UNECE applicabili dovrebbe essere aggiornato e il relativo allegato XV sul montaggio degli pneumatici andrebbe chiarito aggiungendo le disposizioni relative alla dichiarazione del costruttore per quanto concerne l'ammissibilità della «categoria d'uso» con controlli effettuati di conseguenza. Ulteriori spiegazioni dovrebbero essere aggiunte a tre allegati del regolamento delegato (UE) n. 3/2014: l'allegato XVII, per quanto concerne le finiture interne, l'allegato XVIII, per quanto riguarda la limitazione della potenza massima, e l'allegato XIX, per quanto riguarda le prescrizioni sull'integrità strutturale, in particolare per le biciclette a pedalata assistita che rientrano nel campo di applicazione del regolamento (UE) n. 168/2013.

(4)Per ragioni di completezza e precisione, è opportuno che l'elenco dei regolamenti UNECE che si applicano in via obbligatoria, di cui all'allegato I del regolamento delegato (UE) n. 3/2014, includa i regolamenti UNECE n. 1, 3, 6, 7, 8, 16, 19, 20, 28, 37, 38, 39, 43, 46, 50, 53, 56, 57, 60, 72, 74, 75, 78, 81, 82, 87, 90, 98, 99, 112 e 113.

(5)Per aumentarne la coerenza e la precisione, è opportuno apportare al regolamento delegato (UE) n. 44/2014 le seguenti modifiche: l'allegato I del regolamento delegato (UE) n. 44/2014 contiene un elenco dei regolamenti UNECE applicabili, che dovrebbe essere aggiornato; l'allegato II del regolamento delegato (UE) n. 44/2014 dovrebbe essere integrato per quanto riguarda le prescrizioni relative all'etichettatura di parti, equipaggiamenti e componenti ai fini della loro identificazione e per prevenirne la manomissione; l'allegato III di detto regolamento delegato dovrebbe essere modificato per apportare chiarimenti alle prescrizioni relative alla conversione dei veicoli delle sottocategorie L3e/L4e-A2 in motocicli A3 e viceversa; è opportuno apportare alcune modifiche all'allegato XI del regolamento delegato (UE) n. 44/2014 su masse e dimensioni, in particolare per quanto concerne la definizione dell'altezza libera dal suolo per le sottocategorie L3e-AxE (motocicli enduro) e L3e-AxT (motocicli trial); l'allegato XII del regolamento delegato (UE) n. 44/2014 dovrebbe essere modificato per quanto riguarda l'interfaccia di connessione standard del sistema diagnostico di bordo; infine, dovrebbero essere chiariti alcuni aspetti dell'allegato XVI del medesimo regolamento delegato in relazione ai cavalletti di queste sottocategorie di motocicli.

(6)Il sistema diagnostico di bordo («OBD») è fondamentale per l'efficacia degli interventi di riparazione e manutenzione sui veicoli. Una diagnostica accurata consente al riparatore di individuare rapidamente l'entità intercambiabile più piccola da riparare o da sostituire. Per tenere conto dei rapidi sviluppi tecnologici intervenuti nel campo dei sistemi di controllo della propulsione, sarà opportuno rivedere nel 2017 l'elenco dei dispositivi controllati per individuare eventuali malfunzionamenti dei circuiti elettrici. Andrebbe stabilito entro il 31 dicembre 2018 se occorre aggiungere dispositivi e malfunzionamenti ulteriori all'elenco di cui al regolamento delegato (UE) n. 44/2014, allegato XII, appendice 2, al fine di lasciare agli Stati membri, ai costruttori dei veicoli e ai relativi fornitori, oltre che ai riparatori, un lasso di tempo sufficiente ad adeguarsi prima dell'entrata in vigore dell'OBD fase II. L'identificazione del parametro (PID) $1C concernente il sistema diagnostico di bordo applicabile può essere programmata su $00 o $FF fintanto che il suo valore non è stato standardizzato per i veicoli della categoria L. Per ragioni di coerenza e di completezza, a decorrere dalla data di pubblicazione della versione riveduta della norma ISO 15031-5:20xx contenente tale valore standardizzato per i veicoli appartenenti alla categoria L, il valore standardizzato dovrebbe essere programmato come risposta alla richiesta PID $1C di uno strumento di scansione generico.

(7)Completezza e coerenza impongono inoltre di adeguare alcune equazioni contenute negli allegati II e V del regolamento delegato (UE) n. 134/2014; nell'allegato VI di tale regolamento delegato, relativo alla durata dei dispositivi di controllo dell'inquinamento, i criteri di classificazione del ciclo per l'accumulo della distanza SRC-LeCV dovrebbero essere adattati al progresso tecnologico; l'allegato IX del regolamento delegato (UE) n. 134/2014, infine, dovrebbe essere modificato per tenere conto di alcune disposizioni contro la manomissione, di cui ai regolamenti UNECE n. 9, 41, 63 e 92, riguardanti l'omologazione dei dispositivi di riduzione del rumore, in particolare dei sistemi di riduzione del rumore di tipo multimodale.

(8)Una delle misure contro le emissioni eccessive di idrocarburi dei veicoli della categoria L consiste nel limitare le emissioni per evaporazione ai valori limite per la massa degli idrocarburi stabiliti nell'allegato VI, parte C, del regolamento (UE) n. 168/2013. A tal fine, in sede di omologazione deve essere condotta una prova di tipo IV per misurare le emissioni per evaporazione di un veicolo. Una delle prescrizioni per la prova di tipo IV in un locale sigillato per misurare le emissioni per evaporazione (test SHED) consiste nell'applicare un filtro ai carboni attivi sottoposto a rapido invecchiamento o, in alternativa, un fattore di invecchiamento aggiuntivo in caso di montaggio di un filtro ai carboni attivi rodato. Nello studio dell'impatto ambientale di cui all'articolo 23, paragrafo 4, del regolamento (UE) n. 168/2013 si esaminerà se sia opportuno, dal punto di vista del rapporto costi/benefici, mantenere questo fattore di invecchiamento come alternativa al montaggio di un filtro ai carboni attivi rappresentativo e sottoposto a rapido invecchiamento. Se dallo studio risulterà un rapporto costi/benefici inadeguato, per eliminare tale alternativa verrà presentata a tempo debito una proposta destinata ad applicarsi oltre la norma Euro 5.

(9)È necessario un metodo standardizzato di misurazione dell'efficienza energetica dei veicoli (consumo di carburante o di energia, emissioni di biossido di carbonio e autonomia elettrica), in modo da evitare l'insorgenza di ostacoli tecnici al commercio tra gli Stati membri e da garantire che i clienti e gli utilizzatori dispongano di informazioni obiettive e precise. Fino a che non sarà concordata una procedura di prova armonizzata per i veicoli della categoria L1 e per i cicli a pedali, di cui al regolamento (UE) n. 168/2013, allegato I, e al regolamento delegato (UE) n. 3/2014, allegato XIX, punto 1.1.2, i veicoli della categoria L1e dovrebbero essere esentati dalla prova dell'autonomia elettrica.

(10)Occorre quindi modificare di conseguenza il regolamento delegato (UE) n. 3/2014, il regolamento delegato (UE) n. 44/2014 e il regolamento delegato (UE) n. 134/2014.

Nb:Per visionare il testo integrale consultare il link sottostante.

Tratto da:

Link:

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=CELEX:32016R1824